MAKALAH
EKONOMI MANAJERIAL
PERKEMBANGAN DAN INOVASI DI MASA DEPAN
PT. KERETA API INDONESIA (PERSRO)
UNTUK INDONESIA YANG LEBIH BAIK
Dosen Pengampu : Dr.
SUPAWI PAWENANG, SE, MM
Disusun
Oleh :
NAMA : ANANG SUPRIYANTO
NIM : 2015020008
BLOG : maestro-anang.blogpsot.com
SMT-KLS : V-A1
FAKULTAS EKONOMI MANAJEMEN
UNIVERSITAS BATIK SURAKARTA
2017
DAFTAR ISI
Cover........................................................................................... i
Daftar
Isi..................................................................................... ii
Bab
I Pendahuluan ..................................................................... 1
a.
Latar Belakang ..................................................................... 1
b.
Rumusan Masalah ................................................................ 1
c.
Tujuan Penulisan
.................................................................. 2
Bab
II Pembahasan .................................................................... 3
Company Profile PT. KAI (Persero) ................................... 2
Bab III Pengembangan dan Inovasi PT. KAI
a.
Analisis
Kelemahan dan Kekurangan .................................. 12
b.
Rencana
Realisasi ................................................................. 12
III
Penutup.................................................................................. 17
Daftar
Pustaka............................................................................. 18
BAB I
PENDAHULUAN
A.
Latar
Belakang
Dalam
rangka mengadakan mini riset tentang kegiatan bisnis salah satu perusahaan BUMN
yaitu PT. KERETA API INDONESIA (Persero). Untuk membuka pengetahuan dan wawasan
tentang sebuah bisnis trasportasi kereta api di Indonesia. Bagaimana cara
memanajemen perusahaan. Dalam hal ini saya mengambil penghasialan penjualan tiket kereta di stasiun Solobalapan
pada tahun 2017 ini. Agar bisa menjadi gambaran bisnis yang dilakukan oleh PT.
KERETA API INDONESIA (Persero).
B.
Rumusan
Masalah
a. Bagaimana Sejarah perusahaan PT. KERETA API INDONESIA
(Persero)?
b. Berapa pendapatan bulanan di Stasiun Solobalapan di tahun 2017?
C. Tujuan Penulisan
a. Mendeskripsikan sejarah perusahaan PT. KERETA API INDONESIA (Persero)
b. Mendeskripsikan pendapatan bulanan di Stasiun
Solobalapan
BAB
II
COMPANY PROFILE
A.
Sejarah Perkeretaapian
Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika
pencangkulan pertama jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden
(Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr.
L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan
oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg
Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm.
Sementara
itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara melalui Staatssporwegen
(SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS meliputi
Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta
membangun jalur kereta api seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij
(SJS), Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal
Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram Maatschappij
(OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri Stoomtram
Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto
Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS),
Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM), Deli Spoorweg
Maatschappij (DSM).
Selain
di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876), Sumatera
Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi
(1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi
mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum sampai tahap pembangunan.
Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di Indonesia mencapai
7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta
sepanjang 3.375 km.
Pada
tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada Jepang.
Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan berubah nama
menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama penguasaan Jepang,
operasional kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan perang. Salah satu
pembangunan di era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk
pengangkutan hasil tambang batu bara guna menjalankan mesin-mesin perang
mereka. Namun, Jepang juga melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang
diangkut ke Burma untuk pembangunan kereta api disana.
Setelah
Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945, beberapa
hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun dan kantor pusat kereta api
yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat Kereta Api
Bandung tanggal 28 September 1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta Api
Indonesia). Hal ini sekaligus menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia
Republik Indonesia (DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946,
Belanda membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama Staatssporwegen/Verenigde
Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan seluruh perusahaan kereta api
swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan
perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember 1949, dilaksanakan
pengambilalihan aset-aset milik pemerintah Hindia Belanda. Pengalihan dalam
bentuk penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api (DKA)
tahun 1950. Pada tanggal 25 Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara Kereta
Api (PNKA). Pada tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana Daya
Pertiwi yang mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai sarana
transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta
Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa angkutan, PJKA
berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) tahun 1991. Perumka
berubah menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api (Persero) tahun 1998. Pada
tahun 2011 nama perusahaan PT. Kereta Api (Persero) berubah menjadi PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) dengan meluncurkan logo baru.
Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak perusahaan yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink (2006), PT Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek (2008), PT Kereta Api Pariwisata (2009), PT Kereta Api Logistik (2009), PT Ringkasan Sejarah Perusahaan Perkeretaapian Indonesia, Kereta Api Properti Manajemen (2009), PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (2015).
Periode
|
Perusahaan
|
Dasar
Hukum
|
1864-1942
|
Nederlansch Indische
Spoorweg Maatschappij (NISM)
Staatssporwegen (SS) Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS) Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS) Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM) Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM) Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM) Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM) Malang Stoomtram Maatschappij (MS) Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM) Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) |
-
- - - - - - - - - - - - |
1942-1945
|
Rikuyu Sokyoku (Dinas
Kereta Api)
|
-
|
1945-1950
|
Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia (DKARI)
|
Maklumat Kementerian
Perhubungan No. 1/KA Tahun 1946
|
1950-1963
|
Djawatan Kereta Api (DKA)
|
Keputusan Menteri Perhubungan
Tenaga dan Pekerjaan Umum RI No. 2 Tahun 1950
|
1963-1971
|
Perusahaan Nasional Kereta Api
(PNKA)
|
Peraturan Pemerintah RI No. 22
Tahun 1963
|
1971-1991
|
Perusahaan Jawatan Kereta Api
(PJKA)
|
Peraturan Pemerintah RI No. 61
Tahun 1971
|
1991-1998
|
Perusahaan Umum Kereta Api
(PERUMKA)
|
Peraturan Pemerintah RI No. 57
Tahun 1990
|
1998-sekarang
|
PT Kereta Api Indonesia
(Persero)
|
Peraturan Pemerintah RI No. 19
Tahun 1998
|
B.
Logo dan Visi Misi
Bentuk:
Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
Anak
Panah: Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan
PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
Warna:
Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.
Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.
Biru: Melambangkan
semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders.
Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal
yang paling kecil sehingga dapat melesat.
Visi dan Misi
Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian
terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders
Misi menyelenggarakan bisnis
perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model
organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders
dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan, Ketepatan
waktu, Pelayanan dan Kenyamanan
Sumber Daya Manusia
Pada Tahun
2016, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki karyawan 28.216 orang untuk
menyelenggarakan pelayanan angkutan kereta api di Jawa dan Sumatera. Jumlah
tersebut terbagi menurut pendidikan, dan usia pegawai seperti pada tabel
di bawah ini :
SUMBER DAYA MANUSIA MENURUT
PENDIDIKAN
URAIAN
|
2016
|
a. SD
|
1.194
|
b. SLTP
|
1.316
|
c. SLTA
|
22.993
|
d. D3
|
658
|
e. S1
|
1.978
|
f. S2
|
77
|
JUMLAH :
|
28.216
|
SUMBER DAYA MANUSIA MENURUT USIA
URAIAN
|
2016
|
a. <30 span="">
|
13.682
|
b. 31 - 40
|
5.000
|
c. 41 - 50
|
6.521
|
d. 51 - 56
|
3.013
|
JUMLAH :
|
28.216
|
Prasarana Perkeretaapian
A. Peta Jaringan KA di
Jawa
B. Peta Jaringan KA di
Sumatera
PANJANG JARINGAN (km)
WILAYAH
|
AKTIF
|
NON
AKTIF
|
JAWA
|
2.893,00
|
3.026,31
|
SUMATERA
|
1.176,40
|
681,96
|
TOTAL
|
4.069,40
|
3.708,00
|
Data per September 2015
Sarana Perkeretaapian
Sarana Kereta Api merupakan alat produkasi untuk
menghasilkan jasa angkutan kereta api yang terdiri dari lokomotif, Kereta Rel
Listrik (KRL), Kereta Rel Diesel (KRD), kereta penumpang dan gerbong barang.
Kondisi sarana kereta api yang dioperasikan PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
adalah sebagai berikut :
Aset Sarana Kereta Api
JENIS
SARANA
|
JUMLAH
(unit)
|
LOKOMOTIF
|
460
|
KRL
|
760
|
KRD
|
95
|
KERETA
|
1.745
|
GERBONG
|
6.997
|
Praktik Tata Kelola
PT Kereta Api
Indonesia (Persero) merupakan satu-satunya Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
perkeretaapian di Indonesia. PT KAI (Persero) sebagai perusahaan yang dimiliki
sepenuhnya oleh negara secara konsisten menerapkan prinsip transparansi,
akuntabilitas, tanggung jawab kemandirian, dan profesionalisme dalam mengelola
menjalankan bisnisnya dengan tetap berpedoman pada Peraturan Perundang-undangan
yang berlaku.
Penerapan Good
Corporate Governance (GCG) di PT KAI (Persero) sebagai suatu sistem dan
struktur untuk mengatur bagaimana perusahaan dikelola bertujuan untuk
meningkatkan daya saing dan keberlanjutan usaha. Dengan adanya pembagian
fungsi, hak, kewajiban, dan tanggung jawab pihak yang berkepentingan secara
jelas memberikan landasan untuk kepastian seluruh proses dan mekanisme
dilakukan baik untuk mencapai tujuan perusahaan serta mencegah penyimpangan dan
risiko yang dapat mengakibatkan kegagalan pencapaian tujuan perusahaan.
Selain
dimaksudkan untuk mengarahkan dan mengendalikan perusahaan dalam mencapai
tujuan yang telah ditetapkan, penerapan prinsip GCG juga dimaksudkan untuk
memperhatikan keseimbangan antara hak dan kewajiban stakeholders.
Penerapan GCG juga mempercepat PT KAI (Persero) dalam membentuk budaya
perusahaan yaitu integritas, profesionalisme, keselamatan, inovasi, dan
pelayanan prima dilingkungan usahanya.
Penerapan GCG
di PT KAI (Persero) untuk mencapai keberhasilan atas visi, misi, dan tujuan
Perusahaan, berlandas kan pada 5 (lima) prinsip-prinsip dasar GCG yaitu:
1.
Transparansi
(transparency) yaitu keterbukaan dalam mengungkapkan informasi
material dan relevan mengenai Perusahaan
2.
Akuntabilitas
(accountability) yaitu kejelasan fungsi, pelaksanaan dan
pertanggungjawaban Organ sehingga pengelolaan Perusahaan terlaksana secara
efektif.
3. Pertanggungjawaban (responsibility)
yaitu kesesuaian di dalam pengelolaan Perusahaan terhadap peraturan
perundang-undangan dan prinsip-prinsip korporasi yang sehat.
4. Kemandirian (independency)
yaitu keadaaan di mana Perusahaan dikelola secara profesional tanpa benturan
dan pengaruh/tekanan dari pihak manapun yang tidak sesuai dengan peraturan
perundang-undangan dan prinsip-prinsip korporasi yang sehat.
5. Kewajaran (fairness) yaitu
keadilan dan kesetaraan di dalam memenuhi hak-hak Pemangku Kepentingan (Stakeholders)
yang timbul berdasarkan perjanjian dan peraturan perundang-undangan
Insan PT KAI
(Persero) memahami dalam menerapkan prinsip GCG dapat mendukung tercapainya
tujuan Perusahaan baik dalam hal pertumbuhan usaha, profitabilitas, dan
keberlangsungan usaha jangka panjang. Dengan demikian, Perusahaan dapat
memberikan nilai tambah bagi stakeholders, meningkatkan kesejahteraan
keluarga besar Perusahaan, dan memberikan kontribusi optimal bagi negara.
PT KAI
(Persero) menyusun framework dan roadmap dalam
mengimplementasikan GCG secara berkesinambungan. Hal ini disusun dan dipahami
oleh seluruh insan PT KAI (Persero) dan diinternalisasikan keseluruh lapisan perusahaan
dengan 3 (tiga) target maturity penerapan:
PT Kereta Api
Indonesia (Persero) Corporate Governance Road Map
Untuk mencapai hal tersebut, PT KAI (Persero) menyusun kerangka pengelolaan untuk menjamin keberlangsungan penerapan GCG di perusahaan:
PT Kereta Api
Indonesia (Persero) Corporate Governance Framework
BAB III
PENGEMBANGAN DAN INOVASI PT. KAI
A.
ANALIS KEKURANGAN
PT. KAI
(Persero) saat ini sedang menikmati masa-masa yang baik dan meningkat dalam
berbagai hal. Seiring kepercayaan para konsumen yang memakai jasa kereta api di
Indonesia. Dan meningkatnya permintaan angkutan penumpang dan barang. Maka
perusahaan harus selalu berkembang dan inovasi tanpa henti.
Dan untuk
berkembang perusahaan haruslah tahu kelemahan dan apa yang belum ada dalam
perusahaan, dalam hal ini kelemahan dan kekurangan yang ada harus menjadi
perhatian dan menjadi dasar untuk perkembangan perusahaan.
Dalam hal ini
saya melihat kekurangan PT. KAI dan harus segera di kembangkan. Berikut adalah
kekurangannya :
1. Tidak
bisa memenuhi permintaan konsumen pada akhir minggu, libur akhir tahun dan hari
raya Idul Fitri
2. Kecepatan
kereta Api yang masih rata-rata 100 km/jam yang menjadikan perjalanan menjadi
lama
3. Kereta
Api hanya di Jawa dan Sumatera
B.
RENCANA
REALISASI
1.
Penanggulangan
Pemenuhan Permintaan yang Tinggi
Dalam hal ini
mengapa PT. KAI tidak dapat memenuhi permintaan konsumen pada akhir pekan,
libur panjang, libur natal tahun baru, dan saat hari raya Idul Fitri. Menurut
yang saya amati banyak hal yang harus diperbaiki untuk memenuhi permintaan yang
tinggi, kekurangannya sebagai berikut :
a. Kurangnya
sarana kereta api : Gerbong Kereta dan Lokomotif
b. Kurangnya
Prasarana kereta api : Jalur KA yang masih satu jalur (single track) yang
menjadikan frekuensi KA yang sedikit.
Dan dari kekurangan-kekurangan
diatas akan dapat dasar perusahaan untuk di kembangkan.
a.
Kekurangan Sarana Kereta Api
Kurangnya
gerbong kereta dan lokomotif memang menjadi kendala tersendiri. Dan untuk itu
PT. KAI harus membeli gerbong kereta dan lokomotif baru dengan kuantitas yang banyak.
PT. KAI harus memilih rekanan perusahaan pembuat gerbong keretadan lokomotif.
Untuk gerbong kereta rekanan yang sudah ada adalah PT. INKA. Dalam hal ini
perusahaan mememsan ribuan kereta-kereta baru dari PT. INKA Madiun namun PT.
INKA selalu mengalami keterlambatan dalam proses produksi dikarenakan
keterbatasan perusahaan tersebut yang menjadikan PT. KAI masih sulit untuk
memenuhi permintaan konsumen akan angkutan kereta api. Maka dari itu PT. KAI
harus memesan gerbong kereta dari luar negeri missal dari Jepang atau German,
namun konsekuensinya adalah mahalnya harga gerbong kereta karena ada penambahan
biaya kirim. Namun menurut saya lebih baik tetap memesan dari PT. INKA karena
harga sudah murah dan sudah mengetahui spesifikasi gerbong kereta sesuai
permintaan perusahaan. Hanya saja harus menuntut PT. INKa untuk lebih cepat
dalam proses produksi
b.
Kurangnya Prasarana Kereta Api
Prasarana
Kereta Api meliputi jalur KA, Stasiun, Sinyal Ka dan lain-lain. Dalam hal ini
jalur kereta api mempunyai andil yang besar untuk kapasitas frekuensi KA. Saat
ini PT. KAI masih ada beberapa lintas yang hanya satu jalur (single track) di
jalur selatan Jawa namun di jalur utara Jawa sudah dua jalur (double track).
Single track meyebabkan frekuensi KA sedikit dan bila memaksakan frekuensi KA
banyak akan terjadi lama perjalanannya serta sulit untuk menciptakan ketepatan
waktunya. Maka dari itu PT. KAI harus membangun double track untuk menjadikan
frekuensi KA yang banyak dan akan berbanding lurus dengan penambahan kapasitas
tempat duduk bagi para konsumen
2.
Peningkatan
Kecepatan Kereta Api
Kecepatan
kereta api saat ini paling cepat hanya 105 km/jam, itu dikarenakan banyak hal
sebagai berikut :
a.
Jalan Rel dengan lebar 1.067 mm
b.
Sarana Kereta yang hanya di desain untuk kecepatan 120
km/jam
c.
Lokomotif penggerak tenaga diesel
Dan
darihal-hal tersebut haruslah bisa menjadi acuan perkembangan PT. KAI.
a. Mengubah
lebar jalan rel menjadi 1.435 mm
Dengan
kondisi yang sudah ada dengan lebar rel 1.067 mm kecepatan KA maksimum hanya
120 km/jam itupun harus dengan banyak catatan. Misalnya rel kualitas bagus,
perawatan yang bagus dan tanpa perlintasan sebidang. Dengan kondisi tersebut
maka dalam 10 tahun kedepan PT. KAI harus membangun jalur KA dengan lebar 1.435
mm dan elevated atau melayang jangan di tanah dikarenakan akan banyak lagi
perlintasan sebidang. Dengan lebar rel 1.435 mm kecepatan KA bisa mencapai
350an km/jam. Lebar rel seperti ini memang standart internasional Jepang,
Korea, China, German, Prancis, dan Amerika menggunakan lebar jalur 1.435 mm.
b. Membuat
Kereta Berspesifikasi Kecepatan Tinggi
Dengan
perubahan lebar jalur saja belum cukup untuk meningkatkan kecepatan KA, maka
dari itu PT. KAI harus membuat atau memesan kereta yang berspesifikasi kecepatan
tinggi. Dalam hal ini tidak bisa memesan dari PT. INKA karena belum mampu
mebuat KA kecepatan tinggi. PT. KAI harus memesan kereta dari Jepang atau
German. Tapii memang lebih baik Jepang yang sudah teruji keamanan dan
keselamatan bertahun-tahun, karena shinkansen jepang belum pernah ada riwayat
kecelakaan dan keterlambatannya hanya pada gempa Jepang saja KA shinkasnsen
terhenti itupun demi keselamatan. Walaupun dengan harga yang mahal kereta dari
Jepang sangat bagus kualitasnya.
c. Mengganti
Lokomotif Diesel Menjadi Lokomotif Listrik atau Magnet
Untuk
meningkatkan kecepatan KA yang tinggi tidak bisa menggunakan lokomotif diesel
dikarenakan lokomotif diesel kecepatan maximalnya antara 150-200 km/jam saja.
Lokomotif diesel pun sangat lambat dalam hal akselerasinya butuh waktu yang
cukup banyak untuk dapat mencapai kecepatan maksimumnya. Mak dari itu PT. KAI
harus menggantinya menjadi lokomotif listrik atau lokomotif magnet yang satu
decade lebih maju dari lokomotif listrik. Lokomotif listrik adalah solusi tepat
karena kecepatan maksimumnya bisa mencapai 350 km/jam dan akselerasi untuk
mencapai kecepatan puncaknya pun sangat cepat serta hemat energy fosil seta
ramah lingkungan. Atau bila ingin kecepatan KA yang lebih tinggi lagi harus
mengubah dengan menggunakan kereta maglev yang berpenggerak dari magnet. Kereta
maglev ini sendiri masih dikembangkan di Jepang. Kereta ini saat uji coba bisa
mencapai kecepatan 600 km/jam dengan akselerasi yang cepat serta suara yang
senyap. Jika PT. KAI menggunakan ini maka PT. KAI akan selangkah lebih maju
dari negara lain.
3.
Membangun Kereta
Api di Luar Jawa dan Sumatera
Saat ini
kerata api hanya di Jawa dan Sumatera saja. Di Jawa dengan prioritas angkutan
penumpang dan barang, di Sumater yang lebih memprioritaskan pada angkutan barang
batu bara dan kurang focus terhadap angkutan penupang dikarenakan peminatnya
masih sedikit. Maka dari itu PT. KAI harus membangun jalur KA di luar jawa
seperti Sulawesi, Bali, Kalimantan, dan Papua. Dalam hal ini harus ada peran
serta pemerintah, tanpa campur tangan dari pemerintah PT. KAI akan sulit untuk
mebangun jalur KA di Sulawesi, Kalimantan, Bali dan Papua, karena keterbatasan
dana dan sebagainya.
Untuk
pengembangan bisnis PT. KAI dan kemajuan Indonesia maka harus dibangun jalur Ka
di daerah tersebut. Demi terciptanya kemajuan bisnis PT. KAI dan kemajuan
ekonomi Indonesia.
BAB
IV
PENUTUP
Kesimpulan
PT. KERETA API INDONESIA (Persero) adalah salah satu perusahaan transportasi yang besar
di Indonesia dan juga satu-satunya perusahaan kereta api yang ada di Indonesia.
Jika dikelola dengan baik maka PT. KAI ini akan makin dicintai oleh rakyat
Indonesia dan akan menjadi transportasi andalan bangsa.
Dalam beberapa tahun kedepan KAI haruslah dapat
mengembangkan usahanya ini secara pesat dengan berbagai rencana yang telah
disiapkan dengan baik. Dalam hal ini memang KAI haruslah selalu mendapat
dukungan dari pemerintah juga untuk memudahkan urusan pengembangannya. Dan
untuk urusan kecepatan kereta harus juga ditambah agar waktu tempuh semakin
cepat.
Dari perkembangan dan inovasi tersebut PT. KAI akan
semakin maju dan jaya. Pendapatan perusahaan akan semakin tinggi dan konsumen
yang memerlukan akan semakin banyak.
DAFTAR PUSTAKA
Company Profile, 2017., kai.id
Intan, Yuliana. Operator Loket. 2017.
rts.kai.id,
Tidak ada komentar:
Posting Komentar